车联网是移动互联网在汽车行业的新兴应用，利用RFID、GPS、移动通信、无线网络等接入技术和网络服务支撑技术，实现人、车、路、环境之间的智能协同，电子化、智能化和网络化是汽车差异化的核心竞争力。

　　车联网极大地提高了汽车安全性、减少了交通拥堵、油耗和环境污染，提升了用户的体验和增强了粘性，而且还是Always On全时体验环节中的一个重要入口场景。

　　车联网还B2B延伸至物流、保险和汽车后服务等，按照“卖什么”来分商业模式，有三种东西可卖：设备、服务和数据，卖数据方式最具有互联网思维，UBI保险和汽车后服务就是其中的经典应用。

　　羊毛出在猪身上，除了传统的向最终用户收费，未来主要还是挖掘车联网的内在价值，向物流、保险和汽车后服务等垂直领域收费，免费模式也会应运而生。

　　日本是全球车联网最发达的国家之一，对汽车用户生活和习惯的影响最广泛、改造最深入，非常值得我们学习和借鉴。

　　中日两国的车联网都会经历探索期、市场启动期、高速发展期和应用成熟期，其AMC曲线大致相同，但整体的时间节点落后日本2-3年，预计2015年将突破10%的临界点进入高速发展。

　　日本车联网发展概况

　　日本是全球车联网的先行者。

　　1981年本田汽车公司与日本消费电子厂商阿尔派合作共同研发，推出了世界第一款陀螺仪车载导航，并搭载在销量经久不衰的雅阁汽车上，开启了汽车电子化、娱乐化和移动互联网化之门。97年本田公司又在车载导航上，率先推出了车联网服务Internavi，与移动互联网相融合，增强汽车用户的黏性。汽车巨头丰田和日产公司也相继开始自己的车联网服务G-Book和CarWings。

　　车联网带来了什么？

　　安全

　　据日本警察厅的统计，1995年开始日本交通事故的死亡人数逐年下降，2013年下降至4,373人同比减少0.9%。车联网服务安全类的功能一般分为危险信息提供和事故紧急救援两种，危险消息提供是指通过V2X和移动互联网等，向汽车用户推送容易引发事故的危险信息，如大数据挖掘出来的事故多发地段、远程监测出来的汽车故障隐患等。

　　危险信息提供主要是防患于未然，降低交通事故的发生率，而事故紧急救援则着眼于降低事故发生后的死亡率。如丰田T-Connect车联网的紧急救援，当事故发生后，汽车用户可以通过HelpNet一键联系到后台工作人员，GPS全球定位后救护人员和警察会迅速赶到事故现场，当事故严重时不需要按键车联网自己就能够直接联系到后台。

　　减少交通拥堵、油耗和环境污染！

　　传统的车载导航主要是基于地图上静态的道路信息来推荐路径，这远远赶不上交通信息瞬息万变的动态变化。车联网的导航则大不相同，如本田汽车公司的Internavi 车联网可以根据全日本的VICS(Vehicle Information and Communication System)信息、本田汽车内部存储的FCD(Floating Car Data)和交通堵塞统计数据，来计算出堵塞的路径。在路线推荐的时候，系统会自动回避这些堵塞的路径，使用户能更快速、更准确地到达目的地。

　　同时，交通堵塞的回避也大幅度减少了用户在路上的停滞时间，汽车的油耗和尾气排放量也大大减少，从而可以改善空气质量，如比起传统的车载导航，Internavi的交通堵塞回避不仅缩减了近20%的驾驶时间，还减少了15.8%的CO2排放量。

　　Internavi的环保路径服务主要是通过本田汽车公司内部存储的FCD，计算出每条路径的油耗，再依次累加到设定的目的地，从中推荐消耗量最少的环保路径。如从横滨市到东京府中市，环保路径虽然多耗时5分钟，但油耗减少0.8升、CO2排放量减少17.8%。除此之外，车联网的B2C应用还包括汽车远程控制、维修保养提醒、智能停车等。

　　B2B延伸至物流、保险、汽车后服务等

　　除了极大地提升了汽车用户的体验，车联网还延伸至物流等商用车领域，提供高效精细的车队管理方案，主要功能包括油耗管理、驾驶行为评估、视频监控、信息互联、电子围栏和偏线报警等。车联网的强大功能使得物流企业实现“高服务质量、严格的准时率、极小的货损率、较低的物流成本”的目标成为可能。

　　车联网按照“卖什么”来分商业模式，有三种东西可卖：设备、服务和数据，卖数据方式最具有互联网思维，UBI(Usage Based Insurance)保险就是其中的一个经典应用。不同的驾驶习惯有不同的风险等级，可以从获取的汽车OBD数据中挖掘出用户的驾驶习惯，进而提供个性化保险，如损保Japan公司的DriLog保险。

　　汽车4S产业正从卖车向后服务转型（精品、保养、维修、二手车、租赁、金融贷款、融资租赁等），整个行业进入长尾收益，零部件是整车总价格的8-12倍。通过车况检测功能和在线客服，实现动态监测引导用户及时回到4S店进行车辆维修保养。通过车联网功能的实现以及构建新型的主体关系将扭转传统汽车服务业客户关系管理（CRM）维护的模式。

　　互联网时代得入口者得天下，成为入口意味着获得巨量的用户。互联网先驱们做浏览器、做资讯门户、做搜索、做社交，背后隐藏的都是对用户入口的明争暗斗。而车联网是Always On全时体验环节中的一个重要入口场景，以Waze为例，根据雅虎数据截至2013年6月拥有5000万用户，Google的收购价格为11.5亿美元，折合用户价值高达23美元。

　　电子化是日本汽车的核心竞争力

　　作为汽车工业的后起之秀，如何形成对坚固的德国车和舒适的美国车的优势，对于日本汽车厂商电子化无疑是一个有效的竞争手段。丰田、本田和日产等汽车巨头从上世纪80年代开始，积极与电子厂商合作，共同研发了车体电子控制、车载电子信息等装置，提高日本汽车的电子化程度。

　　汽车电子是车体电子控制和车载电子信息装置的总称，车体电子控制装置，包括发动机、底盘和车身电子控制系统（ECU：Electronic Control Unit）。车载电子信息装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，与汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息（行车电脑）、导航、汽车音响及电视娱乐、车载通信系统、上网设备等。

　　世界销量第一丰田汽车的电子元器件成本占比1980年以前仅仅只有3%，大力推广汽车电子化后，ECU等电子元器件大量植入传统汽车。07年这一占比已经平均上升到了20%，高级车皇冠占比30%，最新混合动力车普瑞斯甚至50%左右，预计15年平均占比将达到40%。

　　由汽车巨头与IT巨头主导

　　日本车联网的发展初期主要由丰田、本田和日产等汽车巨头所推进，其目的是提升汽车用户的体验和增强用户的黏性。随着高速移动通信4G的普及和汽车大数据的自动化采集，日立、Docomo和NEC等日本IT 巨头也纷纷进军车联网领域。

　　车联网是移动互联网在汽车行业的一个重大应用，也是汽车电子领域的一个新兴应用。车联网通过各种信息传感设备，利用RFID、GPS、移动通信、无线网络等接入技术和网络服务支撑技术，实现人、车、路、环境之间的智能协同，实现在信息网络平台上对汽车的属性和静动态信息，进行提取、利用并提供综合服务。

　　日本汽车厂商都纷纷成立了独立的研发部门，主导全球车联网整体框架的构筑。首先，汽车厂商会在各地建立TSP（Telematics Service Provider）中心，负责车联网的运营维护服务。然后制定车联网的硬件终端和服务内容的规格，分发给车载终端和内容供应商定制开发。最后提供车载终端给用户，每月收取一定服务费用。

　　由于4G更快网络的普及和汽车大数据的兴起， 传统的车联网也正在悄然起变化。汽车厂商不是互联网企业，也不具备互联网的基因，如汽车以安全性为致命因素，所有研发都以慎重为主，反复验证后再逐步推进。这显然与争分夺秒的互联网思维格格不入，因此给日本互联网企业进军车联网一次非常不错的契机。

　　日本车联网现状和趋势

　　本土巨头控制车联网市场

　　车联网产业链可以分拆为汽车厂商、TSP、车载终端供应商、网络运营商等环节。本土车载终端巨头不仅占据了日本汽车厂商的市场份额，还牢牢控制着欧美高端汽车厂商如奔驰、宝马和奥迪等的整个产品线。

　　日本的车载导航和音响有七大巨头，丰田汽车系的松下和富士通天、本田系的阿尔派、先锋电子和三菱电机、日产系的歌乐以及一般市场的JVC健伍。除了日本汽车厂商以外，松下还是奔驰、阿尔派是宝马和戴姆勒、歌乐是福特汽车公司的车载导航的供应商，长年的密切合作关系也使其成为了车联网的重要参与者。

　　车载导航早已不是传统意义的导航仪，而是一个承载汽车电子信息的终端。导航厂商也早已不是单纯的硬件供应商，而是一个提供解决方案的软硬件集成商，日本的车联网服务正是由于车载导航厂商的参与而飞速发展，如阿尔派不仅向本田汽车公司提供导航，也与本田汽车一起共同研发构筑了车联网Internavi的整体框架。

　　日本的电子元器件产业依旧保持着很强的国际竞争力和很高的市场份额，日本企业一直在中小型液晶面板中保持很高技术优势。

　　日本电子元器件厂商具备优秀的创新能力、快速响应下游和卓越的大批量制造工艺和管理，这些形成很高的进入壁垒，且产品是诸多细分产业链龙头企业的必备关键零部件。产业链的下游对其形成一定的依赖性，而且还可以跟随下游新产品周期的扩张而实现利润率的稳定。

　　百花齐放的车联网服务

　　日本各大汽车厂商都纷纷推出了自己的车联网服务来增强用户的粘性，一时呈现出百花齐放、百家争鸣的产业格局，其服务内容也逐渐同质化。

　　车联网功能一般分为安全、驾驶、娱乐和服务4大类：

　　安全类功能除了事故紧急救援以外，还包括故障道路救援、汽车远程控制和防盗追踪等。

　　驾驶类功能除了交通阻塞预测的智能导航以外，还包括安全驾驶提醒、语音识别控制和倒车影像显示。

　　娱乐类功能主要是在汽车高速移动的空间内向用户提供上网浏览和音视频内容的共享，当多网络和多终端发展到一定程度，应用服务内容都能够无缝地使用达到一致的体验。

　　服务类功能除了汽车自身保养提醒以外，还包括汽车状况检测、交通违章查询和酒店车票预订等。

　　日本车载OneSegment电视是多屏多网合一的一个经典应用，由于知识产权的保护，很多电视节目错过后不得不付费观看，但通过车载电视即使是回家的途中，也能及时收看精彩的电视剧和体育比赛的实况转播。2006年车载电视开始普及，在日本政府和广播电视局的共同努力下，信号覆盖率和家用数字电视相同达到97%以上。

　　日本车载电视同时也提供了一个移动通信网络以外的新通道，通过OneSegment可以向用户及时传递信息和数据，也可以推送更丰富的车载增值服务，例如，3.11日本大地震移动通信和固定网络瞬间无法正常工作，很多信息传递不得不依靠车载电视。

　　大数据使得汽车电子的应用大大丰富。

　　本田汽车公司是第一个把车载导航引入了汽车，现在又率先把大数据云服务引入了车联网。在用户驾驶过程中，各种车载电子元器件无时无刻不都产生着大量非常重要的数据，FCD就是其中的一部分采集到的Probe数据。本田汽车公司灵敏的嗅觉最早发现了这些大数据的商

　　业价值，2003年9月在世界上率先推出了车联网的大数据云服务Floating Car System。

　　通过植入的无线通信芯片和廉价的虚拟运营商服务，各辆汽车的FCD会自动上载到本田汽车公司的Internavi 信息中心。这些数据经过深度挖掘后，可以提炼出许多非常有价值的道路交通信息，如从GPS数据可以得到位置信息，从车速、方向盘和刹车数据可以得到行驶信息，从车内空调和雨刮器数据可以得到道路的天气信息等。

　　Internavi信息中心把这些提炼出来的道路交通信息、与全日本的VICS信息和统计分析数据相结合，率先推出了交通堵塞预测、环保路径等动态智能导航服务。这些车联网服务并不仅仅局限于车载终端，而是基于网络推送的云端服务，能够在手机和电脑等多终端间享受到同样的高品质服务。

　　车联网服务应用的拓展：与外部数据结合。

　　日本VICS实时信息主要是用高速和干线道路上的路侧装置来推送的，但在没有路侧装置的支线道路上就只能依靠地图上的静态信息，而实时动态采集到的FCD正好补齐了这一块短板。即使在支线道路上，通过Internavi 信息中心推送来的道路交通信息，也能达到高速和干线道路同样的效果，极大地扩大了智能交通的道路范围。

　　除了智能导航以外，本田汽车还推出了许多非常有特色的车联网服务。如根据FCD的位置信息在地图上自动绘制新开通的道路，根据急刹车的统计数据标识出事故多发地段并语音提醒用户注意等。

　　本田不仅积极利用自己采集到的FCD，而且也非常擅长利用公开的大数据，如天气对汽车用户至关重要，暴雨、结冰和大雪所采取的措施截然不同。本田汽车使自己的Internavi 信息中心与日本气象协会的数据库对接，使自己的FCD与实时以及预测的天气信息对接，推出了更加细致、更加体贴的车联网服务。

　　作为大数据是一门新兴的学科，有着非常广阔的利用空间，作为一个汽车厂商的利用是远远不够的，因此本田汽车公司公开了3.11日本大地震时的实际行驶地图，以供有关部门和研究人员深度挖掘。本田汽车还和日本琦玉县政府合作，整治急刹车多发地段，如修剪遮挡视线的行道树、设置清晰的路面标识等，使急刹车次数迅速下降了70%。

　　更快的网络：不出2年LTE就可以基本覆盖

　　日本电信运营商已经停止了2G通信，正在大力推广和普及高速通信规格LTE的4G商用服务，而且Wi-Fi成为移动智能终端的标配，Wi-Fi热点也遍布全日本。

　　2010年末Docomo正式推出LTE的商用服务Xi，12年日本电信运营商KDDI和软银也相继开始自己的LTE商业服务。日本电信运营商的套餐一般契约2年，LTE套餐的价格和3G相差无几，而且智能终端市场基本上被LTE所占领，因此移动用户契约满期更换终端的时候都会选择LTE，不出2年LTE就可以基本覆盖日本大部分的移动用户。

　　车联网向谁收钱？

　　羊毛出在猪身上：向物流、保险和汽车后服务收钱。

　　2009年丰田G-Book、通用OnStar先后进入中国，目前主要是以汽车厂商为核心的第一代车联网，其传统的续约模式即试用期过后收费，往往续约率并不高。车联网极大地提升了用户的体验，但每年1000元左右的服务费用还是让不少用户望而却步。

　　中国主流车厂大多启动了车联网服务，同时BAT也纷纷进军车联网领域如腾迅的路宝等。垂直领域兴起不断发掘其价值，出现了物流、保险和汽车后服务车联网等，全面进入了第二代车联网时代，各种垂直领域加速整合正在形成统一的平台。

　　垂直领域自然就成为了出羊毛的猪，车联网的免费模式也应运而生。贡献用户的汽车数据使汽车后市场更加活性化，所产生的巨大利润完全能够覆盖这些羊毛，如通过车联网上传的汽车故障代码可以让维修厂商提前准备解决方案和相关零部件，也可以导流到自己的门店，实现了汽车维修的高效和移动互联网化。

　　日本已经是第四代车联网，V2V、V2I汽车与任何物体互联，各个产业链高度协同，丰田G-Book的基本服务免费正是着眼于长尾的汽车后市场。国家十部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，无疑将成为车联网电商汽车后市场的催化剂。

　　未来的行业趋势

　　汽车巨头与电子巨头协作，大数据云服务时代来临。

　　4G移动通信网络和虚拟运营商的全面铺开，给汽车大数据上了起飞的翅膀。本田汽车公司的车联网负责人今井武毫不隐晦地宣称车载电子信息装置，在经历了第一代车载音响、第二代导航和第三代车联网以后，正式步入大数据云服务时代。

　　2003年本田汽车公司率先推出了车联网的大数据云服务Floating Car System后，丰田和日产公司也相继在自己的车联网中加入了大数据云服务的功能。日本汽车厂商拿到的汽车大数据是世界上最丰富的也是最庞大的，但单凭汽车厂商的数据解析能力是远远不够的，也造成了数据资源极大的浪费、急需日本各大IT 巨头的积极参与。2013年5月日立公司正式开展车联网大数据挖掘业务，和日产汽车公司共同挖掘电动汽车LEAF的行驶大数据，以提供面向个人的汽车保险。

　　第三方进入车联网市场，开辟“OBD+手机端App”新模式。

　　2007年以后生产的汽车都强制导入了OBD2系统，可以自动检测如车灯、引擎热交换器等设备的问题故障，也可以监测排气传感器、轮胎气压，电动汽车的电池状态等，还可以读出车速、油耗、行驶里程等汽车数据。

　　2011年7月日本汽车电子厂商TechTom和SDV Car Solutions公司合作共同研发，率先推出了基于OBD的车联网系统。汽车用户把体积小巧的OBD设备插在汽车上并获得电力供给，再通过植入的通信芯片实时向云端发送汽车数据。用户可以用手机端App远程监测汽车健康状态，TechTom公司也可以推送相应的云端服务，如异常状态的警示提醒和定期维护的自动预约等。与此同时，TechTom公司还可以获取这些大数据，并从中挖掘潜在的商业价值，通过一个简单的OBD，就可以用低成本来实现初级的车联网。

　　云端的服务+多网多屏合一，杀手级应用涌现。

　　2013本田汽车公司在高端车讴歌上推出了基于云端的车联网服务“Acura Link”，包括紧急救援、车辆防盗、远程控制、远程诊断、保养通知、人工搜索和实时路况等功能。凭借着高度的车联网本田讴歌用户从此不再是一个人的驾驭，在用户背后有一整套完备的云端体系，及时地推送细致周到的服务提升驾驶体验。

　　未来的车载终端、手机和电脑等将共享相同的应用服务内容，如何实现数据在多终端间的无缝传递是问题的关键。2014年3月苹果公司正式发布了CarPlay有线互联，可以和原生车载终端实现Siri、GPS导航、通话、音乐和信息控制的功能整合，丰田、本田、克莱斯勒等8家汽车厂商纷纷计划在旗下车型推广CarPlay。

　　CCC（Car Connectivity Consortium）是由多家汽车和电子厂商共同参与组成的，包括丰田、通用、大众和宝马等在内的80%汽车厂商。CCC制定的与汽车连接的开放标准MirrorLink则是一种无线互联，是一套可确保驾驶安全与可用性的产业认证标准。

　　终端硬件价值下降，内核会转移到云端和手机上，语音识别和触摸屏成为核心。

　　车载终端的稀薄化，省出来的空间和成本对大规模使用新的输入输出技术形成强大的推动力。体感、手势、眼球控制乃至脑波控制为代表的人体自然输入，以及柔性屏、投射等输出技术也都正在成熟。而传统的输入输出技术如触摸屏和语音识别等，也会在车联网的拉动下，把成长空间从手机和平板电脑扩展到车载终端。

　　无论多好的触摸体验，但对汽车用户来说驾驶过程中触摸车载终端都是不安全的，因此语音识别技术显得尤为重要。成熟的语音技术依赖于强大的语料库和运算能力，能够让用户不用手而只用口来对车联网发号施令和索取服务，不用眼睛而用耳朵来接收车联网推送的服务，这是最适合汽车这个高速移动空间的应用体验。

　　日本车联网发展对中国的启示

　　汽车开始步入中国普通家庭，文化在随之慢慢渗透，4G高速通信也已经全面铺开，中国车联网蓄势待发正处在大爆发的前夜。纵观日本车联网的过去、现状和未来趋势，与中国既有相似也有不同，非常值得我们学习和借鉴，从中挖掘出车联网的投资方向和标的。

　　中日两国汽车工业的格局不同，日本经过汽车工业的腾飞，成就了以丰田、本田、日产、五十铃和日野等世界知名汽车厂商，不仅占据了日本国内市场，还大量出口到世界各地。中国汽车厂商的实力还比较弱，很多关键技术还被国外巨头所把持，而互联网企业的实力却可以与之抗衡，因此车联网则是一次弯道超车的绝佳机会。

　　中日车联网时间节点和模式

　　中日两国的车联网市场认可度有相似但也有不同，都会经历四个时期，即探索期、市场启动期、高速发展期和应用成熟期，其AMC模型曲线也大致相同，但整体的时间节点落后日本2-3年，预计2015年将突破10%的临界点进入高速发展期。

　　中日两国的车联网模式有相似但也有不同，日本车联网主要由丰田、本田和日产等汽车巨头主导，整合了车载终端供应商、服务供应商、网络运营商等多方资源。汽车厂商掌控的数据丰富，与汽车内部的电子系统结合紧密，推送的服务品质高。

　　由于中国还没有强而有力的汽车巨头，车联网比较多样化，汽车厂商主导模式一般分为合资和国产两种。合资车虽然用户认可度高销量不错，但电子系统的设计多数被国外汽车巨头所把持，数据也被其所掌控。外国厂商为车联网的核心供应商，赚取高附加价值，而中国厂商很难进入产业链的关键环节。

　　中国已经成为全球最大的汽车市场，正在不断加强对国外汽车巨头的技术反垄断，中国厂商必将进入关键环节从中受益。国产汽车厂商主导模式则不存在这样的问题，数据被国产汽车厂商所掌控。中国厂商也能成为车联网的核心供应商，赚取产业链的高附加价值，但国产车用户认可度不高，容易受销量波动的影响。

　　除了汽车厂商主导以外，互联网企业主导的“OBD+手机端App”车联网新模式，打破了汽车厂商对数据的封闭控制。在中国如雨后春笋层出不穷，如荣子联的乐乘盒子、元征科技的golo和腾讯的路宝等，但由于获取的汽车数据有限，与内部的电子系统结合不够紧密，推送的服务容易同质化。

　　中国车联网蓄势待发

　　车联网快速发展的环境已经具备：

　　中国汽车保有量从1990年的500万辆起步：13年达到1.37亿辆10年间增长5.7倍。13年中国汽车销量2,198.7万辆，连续5年位居世界第一，每千人保有量100辆，不及日本的632辆。

　　中国汽车电子产业从零起飞：据赛迪顾问预测15年市场规模将突破4,000亿元。在内涵越来越广的背景下，汽车电子的智能化、网络化、集成化趋势非常明显。据诺达咨询的统计，2009年中国车载终端市场规模1157.8万台同比增长36.7%，11年达到2,058.6万台同比增长32.1%，13年这一数字增长到3,372.6万台。

　　中国车联网正在加速渗透：易观智库分析数据表明，目前车联网在国内市场的渗透率不到5%，预计到2020 年渗透率有望突破20%。这意味着车联网的用户数将从700 多万激增至6000 多万，假设每车能带来3000 元的收益（车载终端以及各种保险、流量、通讯等增值服务），车联网将拥有1500 亿元的市场空间。

　　4G高速移动通信的大幕已经拉开：2013年12月中国工信部向移动、电信和联通发放了4G业务牌照，随即中国移动正式商用。14年中国联通和中国电信4G业务也相继正式商用。14年1月京津城际高铁作为全国首条4G网络全覆盖的铁路，实现了300公里时速高铁场景下的数据业务高速下载。

　　中国车联网蓄势待发正处在大爆发的前夜，纵观日本的过去、现在和未来的行业趋势，三个方向值得关注。