汽车的智能化可以细分为两个方向，一方面驾驶的智能化，从部分自动驾驶向完全自动驾驶发展;另一方面是信息获取智能化，交互智能化。在智能汽车时代，数据是车载服务、自动驾驶技术、车企等向行业外渗透与输出的技术，已经变成了新的极具价值的生产资料。

　　据前瞻产业研究院《中国智能汽车行业发展研究与投资前景分析报告》资料显示，自动驾驶车辆是汽车智能化发展的最终方向，通过使用计算机、传感器和其他技术设备使车辆在没有驾驶员的主动控制和连续监测下可以安全行驶。从整车制造角度出发，无人驾驶车辆构造可分为环境感知系统、定位导航系统、路径规划系统、中央处理单元、辅助驾驶系统与运动控制系统六大系统。

　　在近日举办的第十届中国汽车蓝皮书论坛上，与会专家认为，新能源汽车正在高速发展，我国汽车产业正处于开启新时代、告别旧时代的更替时期，造车新势力已不容小觑。中国汽车市场未来还有50%的增量空间。到2020年，自动驾驶可以实现L3级别量产。

　　造车新势力品牌已达49个

　　与会专家认为，目前，我国汽车产业的发展正在呈现新的特点：电动汽车正在经历超高速发展时期;新能源汽车发展已经由完全的政策推动向消费因素推动在转变;非限购城市新能源汽车购买数量快速增长，预计2018年非限购城市新能源汽车销售数量将占总量的70%。

　　一汽集团董事长徐留平认为，汽车行业正在处于开启新时代、告别旧时代的转折时期。新能源及相关能耗、节能、排放法规带来的不确定性充满了机会和挑战，智能网联汽车对汽车产品以及汽车产业形态和生态带来巨大的变化和重塑，引发了传统汽车企业和新造车势力之争。

　　进入2018年，以蔚来、小鹏、威马、拜腾、奇点等为主的一批新造车势力进入投产时点，势力已然不可小觑。据不完全统计，在新能源汽车注册企业里，包括传统和新进入者在内共有455家，仅新势力造车品牌已经有49个。

　　长安汽车总裁朱华荣认为，这种格局不可能长期维持和生存下去。汽车产业现在存在的最大问题是，各种复杂资金和资本跨界进入。“其中有一些人是真的想干这个产业，但也有一些投机者、搅局者，或者本身商业逻辑可能存在问题”，这些资本进来并不是真正的产业资本，将会带来社会资源的浪费或者恶劣的竞争。

　　车和家创始人、董事长兼CEO李想表示：“90%的新造车势力都不‘靠谱’。”他认为，新造车企业不应过度强调互联网思维，造车企业如果不能依靠汽车本身赚钱，而是依靠利润单薄的汽车智能软件赚钱是不“靠谱”的。消费者对新造车企业的要求会比传统汽车厂商更严格，造车新势力最后能够胜出的只有5家左右。

　　零跑汽车创始人兼董事长朱江明表示，创新是造车新势力在新旧势力竞逐中保持长久生命力的希望，“造车新势力只有不断地创新，跑在别人的前面，才有可能从小变大。汽车产业是长跑，要比耐力，需要10年、20年的时间去成就一个企业。”朱江明称，“零跑的创新点就是所有产品都沿着‘让乘坐者更舒适、让驾驶者更轻松’这一理念去完成设计。”

　　自动驾驶到2020年可实现L3量产

　　国家信息中心副主任徐长明表示，中国汽车市场是超大规模、高度开放的市场，自2011年以来，中国汽车需求年均增速为6.8%;2017年中国汽车需求量为2915万辆，同比增速为3.5%，未来还有50%的增量空间。

　　2018年被普遍认为自动驾驶商业化元年。对于自动驾驶未来的发展路线，中国一汽总经理助理董海洋认为：“自动驾驶分级发展到今天已经不是渐进式，此前可以做完L1做L2，在L2基础上做到L3。从L3到L4不是一个积累过程，而是一个跳跃过程。”

　　对于自动驾驶何时会商业化，广汽研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂认为，现在世界上基本还没有一种真正意义的L3级别的自动驾驶汽车在量产。从时间节点上看，2019年底L3级别可以实现运行，到2020年可以实现L3级别量产。因此，大家都在瞄准这一商业化的时间点，到2022年将可以实现从L3到L4的过渡。“第一阵营基本上瞄准这个时间，各个主机厂都在拼搏。”

　　安波福亚太区总裁杨晓明表示，处于第一阵营的主机厂和出行公司，一定会将核心数据掌握在自己手中。未来，汽车行业或许会出现几大阵营，每个阵营都是一个数据生态体统，竞争在于由数据优势形成的自动驾驶优势之间的竞争。