告别拥堵、告别方向盘、告别红绿灯、告别事故……车联网描述的美好未来，让被城市交通压抑已久的中国人感到无比的兴奋；

　　"智领3G""3G有沃"……移动、联通的3G广告一遍遍地在中国人的耳边狂轰乱炸，他山之石可以攻玉，于是乎3G汽车、3G导航、3G车载信息一涌而起；

　　而在此之前，近几年炒作非常火爆的"Telematics"风头依然不减，"T时代""无T，不车机""今天你T了吗？"成为2010年的流行语。

　　2011年，Telematics在中国将会有哪些突破性的进展？终端厂商（车机）和通信运营商、汽车厂商、内容提供商之间有何联系？谁在扮演最成熟的角色？未来的TSP谁是主导者？让我们一起来倾听站在中国Telematics实践最前线的汽车车载信息专家的声音。

　　笔者采访的是上海伽利略执行董事俞江虹先生。

　　上海伽利略导航有限公司是在上海市政府直接关心和领导下，在上海市科教兴市重大项目支持下，由上海创业投资有限公司、上海微小卫星工程中心、中国航空无线电电子研究所、上海交通大学、中国科学院上海天文台等五家股东单位共同出资发起组建，是中国地区中欧伽利略卫星导航合作计划的主要参与者。

　　上海伽利略导航有限公司主要从事导航定位（含卫星导航地面基础设施建设及运营、接收机及芯片开发等）技术、授时、基于位置的信息服务、Web/WAP GIS应用、无线通信技术以及相关技术的研究，产品开发，行业及公众应用服务系统的建设和运营。

　　俞江虹：拥有3次成功创业经验。曾经创立并领导基于互联网技术的近百人软件开发、咨询服务企业。曾经在清华大学的学习和留校任教的9年间；在美国留学和世界500强金融财务公司任财务顾问工作逾8年时间里；及最近13年回国后在国内导航定位及ITS相关行业的研究、管理及创业经历，现任上海伽利略导航有限公司的执行董事。

上海伽利略执行董事俞江虹先生

　　慧聪汽车电子网：目前车联网在业内炒的比较火热，您是怎么定义这个词语的呢？

　　俞总：车联网并不是简单套用物联网的概念，并非将"物"改成"车"就是车联网了。

　　"车联网"也不是智能交通和车载信息服务功能的简单叠加，早期，公众对"车联网"的认识主要是装在车辆上的RFID对车辆属性进行识别，实现在信息网络平台上，对所有车辆的属性，包括车型等静态和动态的利用，并根据不同的需求，进行有效的监管，提供综合服务。

　　我认为，车联网不一定完全需要通过RFID技术来实现。任何设备只要能使移动的车辆与车辆之间、车辆与人之间、车辆与环境之间、车辆与路之间，包括车辆与后台之间进行交流和互动，就可以组合成"车联网"的概念。

　　目前，使用RFID技术是为了解决身份识别的问题，RFID是通过相对位置来解释车辆之间的位置关系，多几个基站，就可以解释绝对位置。

　　慧聪汽车电子网：现在微博非常火爆，我们称之为web2.0时代，那么车联网是否是web3.0呢？

　　俞总：web1.0和web2.0的区别在于信息的单向传播和双向互动，车联网和两者还是有所区别的，前两者是静止的，而车联网是移动的。

　　我个人感觉是这样的，人类有两个信息是始终伴随他一生的，一个是时间，一个是位置，每个人都从生到死都必须考虑。我是从哲学角度来看这个，不像很多技术人员从纯技术角度看。变化的信息，都有时间，也应该有位置。我认为车联网应该是时间、位置、内容三者的有机结合。

　　比如说，事物处处充实着时间、内容、位置的变化，包括人们在移动中怎么办，在哪里，他的朋友在哪里？车联网的社区是个移动中的社区。属性和实用性与普通互联网有很大差距，更充实，更动态，更准确的反应事物的现状。

　　慧聪汽车电子网：很多人说中国已经进入了T时代，还有人说中国离着T时代还很遥远，您认为什么时候进入T时代？

　　俞总：我的观点是，当人们进入运动状态时，与定位相关的服务，已经成为他生活中不可或缺的一部分的时候，标志着T时代的到来。与互联网只能提供静态信息不同，Telematics服务提供实时的动态信息，并且这些信息必将成为生活的一部分，与人不可分离。

　　举个例子，比如车主上车的时候，会自然而然地打开Telematics服务，获得前面道路是否拥堵，是否发生事故等等信息，车辆与人的动态健康监控，人会自然打开，就好像打开微博一样，很多信息是人离不开的信息，是出行生活的一部分。如果客户的体验没有告诉他，这是他动态生活必需的一部分，那么，我认为T时代尚未真正到来。

　　当然，任何事情不能等它完美了，再去做，这样是不行的。我们可以慢慢的积累，可以完善，我们可以尝试，一天一小步，年积月累就是一个大的飞跃。

　　慧聪汽车电子网：如何让消费者埋单，似乎成为了大家一致面临的难题，您是怎么来理解的呢？

　　俞总：有价值的切入点难以找到，先驱们都面临着很多困境，总结起来，我认为有三个原因，一是，没有真正挖掘出用户有价值的需求；二是，互联网的免费模式也养成了消费者享受免费午餐的习惯；三是，只有大规模（一百万以上）客户量的资源积累，才具有商业价值，从其他第三方获取商业利益。另外，各主流车厂不可能完全共享他们的车辆故障代码，以致第三方运营商在服务功能的实现上存在障碍，从某种程度上，扼制了Telematics的规模化发展。

　　如何让消费者买单，我觉得关键在于，

　　第一，能给用户带来有价值的体验，苹果电脑、手机带来的创新的商业模式--有价值的用户体验，一定要从需求来看，比如微博。只有需求才会发展，通俗点来讲，即便政府不推，拦都拦不住，就好比网游，包括社交网，这是需求所决定的，我认为靠需求，靠价值才能得到发展。现在的模式是很多运营商闭门造车，想到的装什么就装，我们应该思考这个问题：客户更想用什么。

　　第二，用户的有效培育和引导，很多人不懂gbook和onstar，在启蒙阶段，我觉得需要找出一家公司，跨硬件平台，独立的，不是某个汽车厂商主导的，应该属于第三方运营商。

　　第三：政策导向方面，还要有一定的支持，盈利模式方面，举个例子，广告、新型的商业模式，也需要政府的支持。

　　慧聪汽车电子网：从这个产业链中，您认为谁会成为TSP或者市场教育的角色呢？

　　俞总：我觉得未来唱主导的，能够有创新模式，整合能力，具有大量信息服务的内容提供商，我觉得他们才是主导。从国外来看目前似乎是汽车厂商占主导位置，未来TSP的主导者一定是超出特定车厂品牌的第三方独立的服务运营商。