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中国与美、日、欧的车联网差距在哪里?

2017年07月31日  来源:电子技术设计  发布:本站收录

  美日欧作为发达国家,具有成熟的工业体系,车联网也在不断地完善之中。作为后来者,中国不甘落后、受制于人,也在大力发展车联网的技术及应用,那么中国与美日欧的车联网有何不同?落差还有多少?

  中国信息通信研究院副主任汤立波博士在近日“智能交通和安全车联网的未来之路”中分享了车联网的整个产业链,以及多行业产业角色的跨界融合。

  他分别分享了美国、欧洲、日本、以及中国在车联网方面的动态。

  “美国是把网联汽车放在了国家战略的高度,无疑在这场竞赛中处于领先者地位。”汤博士指出。

  2016年12月,美国交通部立法提案通知(NPRM),进一步推动DSRC(802.11p)强制安装立法,计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。

  GM已经支持NPRM批量生产,戴姆勒、宝马、福特陆续跟进。

  日本也是政府直接参与规划,安全道路、V2X和自动驾驶融合推进,现在已进入中期Level 2的部署。

  丰田发布了车联网车型,其他日系OEM也在应对NPRM。

  欧洲则是注重顶层设计和技术研发。大众已经开始V2X采购,PSA等其他OEM推进RFQ。

  中国也是政府推动,同时有行业标准、协会合作。

  不过目前还仅处于“通”的阶段,主要使用2G,3G网络,且联网率仍处于个位数(截至2016年4月,联网数约2200万,按机动车保有量2.9亿算,联网率8%)。

  截至2016年12月,我国获得车联网相关许可企业67家,业务面逐渐扩大。

  V2X标准的竞争

  V2X目前在国际上有两个路线,一个是5G的路线,一个是DSRC (802.11P)。

  302.11p相比之下技术更成熟,IP公开,得到了长时间的行车安全测试积累;但5G适用于更新应用场景,满足更高业务需求。

  “DSRC的优势是不需要运营商网络,车间随机通信,可靠性更高。”NXP半导体荷兰有限公司董事会成员Maurice Geraets指出,手机没信号问题不大,但汽车就上升到安全层面了。

  NXP是作为DSRC技术的供应商来参与部分城市的试点。

  “我们目前正在参与的是上海的试点,合作单位是同济和上汽。在这个试点项目当中,我们作为技术参与方提供了DSRC的测试环境、测试设备以及测试手段,在试验园区来做现场的路测,这是目前的状况。”NXP中国汽车电子业务发展总监刘芳指出。

  具体到DSRC的标准,其实欧盟和美国之间也有差别,并不是完全一致的。

  302.11P现在通信半径可以达2公里,延迟小于50毫秒。

  “我们的芯片组在硬件上是一样的,但是针对于美国和欧洲的市场,软件是不同的,会做出调整。” Geraets指出。

  除了车联网,802.11p其实还有一个很好的应用领域是无人机,可以用来做与地面间的通信及无人机间的避让等。在近日CITE会场NXP展台工作人员也透露目前国内几家无人机厂商也有接触该方案。

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