今天，工信部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》。这份规范，今年5月1日开始施行。

　　这预示着自动驾驶汽车(智能联网汽车)今后的测试范围将会进一步增大。目前国内允许无人驾驶汽车上路测试的城市，仅有北京、上海，拟定进行无人驾驶车辆路试的的城市有重庆、深圳。

　　北京无人驾驶汽车路试(图片来自baidu)

　　无人驾驶汽车路试规范的看点：

　　首先是明确了什么车辆可以上路测试

　　这份全国路测规范对车辆共提出了六点要求：“新车”、安全、自动人工可随时切换、能远程监控、能记录自身状态、经历过封闭测试。

　　展开来讲就是：路测车必须是“未办理过机动车注册登记”的车辆;要求路测主体“能远程监控”路测车;一辆路测车需要能够实时回传控制模式、位置、速度加速度等运动状态这些信息。

　　路测车还要记录和存储车辆状态。如果车辆发生事故，要记录和并存储事故或失效前90秒内的这些数据：

　　(车辆控制模式;车辆位置;车辆速度、加速度等运动状态;环境感知与响应状态;车辆灯光、信号实时状态;车辆外部360度视频监控情况;反映测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况;车辆接收的远程控制指令;车辆故障情况)。

　　而且这些数据都要存储不少于3年的时间。

　　其次，明确要求路测车辆必须配备“测试驾驶人”。

　　根据“智能网联汽车道路测试管理规范”规定，车辆的路测驾驶人，要有驾照，至少三年驾龄，驾照的分三年都没被扣光过，还要经过测试主体，也就是申请路测这家公司的培训。

　　最后，明确交通主体责任人——测试驾驶人

　　根据“智能网联汽车道路测试管理规范”规定，如果路测过程中，主管部门发现了“重大安全风险”，或者路测车出现了闯红灯、逆行或者按人类司机来算足以暂扣驾照的违章，或者出现了有人员伤亡车辆损毁的交通事故，主管部门会撤销测试通知书并收回临时号牌。

　　路测期间出现违章，需要承担责任的是测试驾驶人。如果在测试期间发生交通事故，“应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”

　　每6个月，进行路测的公司要向省市级主管部门提交一次阶段性测试报告。测试结束后一个月，还要提交总结。

　　法律规范来了，并不意味着无人驾驶时代的到来

　　无人驾驶虽不是一蹴而就的，但是法律法规清晰之后，将为无人驾驶领域的参与者制定战略目标提供很好的参考。反过来，无人驾驶技术的发展，还能更好地让法律法规所完善。

　　谷歌早期无人驾驶测试车(图片来自baidu)

　　相比较无人驾驶的路试来讲，当下更为现实的问题是将部分自动驾驶的技术应用到量产车上，提升行车安全。现实中，我们普通大众能接触到的自动驾驶顶多为L2级别，如沃尔沃的某些车型配备有自适应巡航+车道保持+ City Safety。但目前Acc(自适应巡航)的配置成本都在万元以上，还不能做到全系标配。更别说全套的ADAS系统，即“先进的驾驶系统”(Advanced Driver Assistance Systems)。

　　据了解，早前谷歌自动驾驶汽车所使用的激光雷达的单车成本就高达7万美元，虽说现在成本已经降至7500美元，但还是太贵，这大大制约了ADAS系统市场普及。

　　因此，现在无人驾驶技术参与者，在开发更成熟的ADAS系统时，也应该考虑到如何快速降低成本，让当前的汽车提前进入到L2级别甚至是L3级别的辅助驾驶层级。

　　其次，传统汽车商跟科技厂商之间存在很大的壁垒。这很简单，传统汽车厂商其实并不愿意科技巨头染指自己的汽车供应链体系。即科技企业进入整车厂的供应链。如果未来让科技厂商掌握了自动驾驶的标准或者是核心技术，那么传统汽车厂商都变成了OEM。

　　在技术积累以及大数据积累方面，传统的汽车厂商跟科技巨头之间的差距，远非你想象的那么大。咨询公司Navigant的一份新报告，列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名，因业内看好的特斯拉排名垫底。

　　无人驾驶技术排名(图片来自baidu)

　　虽然谷歌最先开始无人驾驶技术测试，但是现在无人驾驶技术方面领先的依旧是福特、通用、大众等传统汽车厂商。相比较科技厂商，传统汽车厂商在工业化系统集成方面更具优势。这一点可以拿丰田的电动车与特斯拉作比较。如丰田电动车在可靠性还有生产工艺、装配工艺上都要更胜一筹。

　　最后要说的一点，脱离了智慧交通下的自动驾驶都不是真生自动驾驶。这个理解起来很简单，现在汽车厂商也好，还有科技巨头也好，他们值关注的是自动驾驶技术，并没有关注到“交通”本身，就是当前参与交通的主体是人，而不是系统。

　　无人驾驶厂商想通过所收集的数据来完善无人驾驶技术，但是现是生活中，除了交通法规，我们还有大量的交通习惯和潜规则是没有被量化的。同样，自动驾驶车所收集到的数据跟全球每天所产生的交通数据比起来，也简直是不值一提。

　　这里唯有将无人驾驶系统跟现在的基础交通设施做打通才能更好地进行场景测试。另外，相比较现在直接进行无人驾驶汽车的开放性测试，倒不如现在公共交通领域提前应应用该技术，因为公共交通工具的路线统一，另外行驶环境相对封闭一些，会更安全。

　　不过有报道，交通部官员还表示，中国正研究改善道路基础设施，以更好适应无人驾驶汽车。这预示着今后无人驾驶将会和交通设施做有利的整合。