自2010年车联网的概念在中国提出以来，车联网行业迎来了第8个年头。随着车联网概念日益火热，智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等成为人们关注的热门话题。从传统汽车制造商到互联网巨头，都在扎堆布局车联网领域，车联网正在进入产业爆发前的战略机遇期。

　　今年初，工业和信息化部、国家标准化管理委员会发布了《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》，充分发挥标准在车联网产业生态环境构建中的顶层设计和引领规范作用。

　　根据《建设指南》的发展规划目标，到2020年，将初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。2025年，我国将系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

　　2017年各企业车联网战略部署：

　　车联网产业是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态，是全球创新热点和未来发展制高点。

　　《国家车联网产业标准体系建设指南》分为总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务等若干部分，其中智能网联汽车部分已于2017年底印发。指南中提出，充分发挥标准在车联网产业生态环境构建中的顶层设计和基础引领作用，加快共性基础、关键技术、产业急需标准的研究制定，加紧研制自动驾驶及辅助驾驶相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、面向车联网产业应用的LTE-V2X和5G eV2X关键技术标准，逐步建设跨行业、跨领域、适应我国技术和产业发展需要的国家车联网产业标准体系，满足研发、测试、示范、运行等产业发展需求，到2020年，基本建成国家车联网产业标准体系。

　　工信部表示，下一步，将联合相关部门合力推动解决政策法规、技术标准、基础设施、管理制度等方面的问题，加强对产业发展的规范和引导，营造有利于产业发展的环境，着力突破先进传感器、车载操作系统及中间件、车载智能处理平台、汽车级芯片等关键技术，加强LTE-V2X无线通信技术的覆盖和应用，推动信号灯、交通标识等道路基础设施的信息化和接口改造，加快建立车联网产业体系，促进自动驾驶发展，培育经济发展新动能。

　　除了技术创新满足功能需求，车联网更要提升出行体验和安全

　　早些年，汽车圈内熟悉CES的并不多，因为当时的CES基本聚焦展示消费类电子产品。但伴随着车联网的兴起，CES打开了连接汽车业的大门;更因为车联网及相关汽车智能化在国内爆发式发展，CES为此将CES Asia选址在上海。在2018 CES Asia展会上，各大车企纷纷亮出黑科技。其中，安吉星凭借车联手机应用MA8.0及以上版本获得了CES Asia“创新奖”，成为展会上车联应用类唯一获奖产品。

　　据悉，CES Asia“创新奖”是为表彰消费科技产品中最为惊人的创意、独特的功能和出色的科技产品设计而创立的。在国内已有众多车联网品牌的情况下，安吉星凭什么能独获此殊荣呢?

　　联网技术的进步推动了国内车联网的发展，但单纯的技术创新不足以满足客户用车需求。

　　车联网最基本的出发点在于将车内车外联结起来，故长久以来车联网的重心都在联网技术的创新上，并基于联网技术尽可能多的实现功能。早期的车联网功能及服务基于人工后台实现了导航设定、救援服务等，安吉星是典范。随着移动通信从2G走向3G、4G，“大手机”、“Pad”式的车联网系统开始流行，不少车企开始尽可能多的将原来在手机或Pad上使用的功能复制到车联网系统中;如在线导航、在线音乐、在线电台、网页浏览、新闻资讯、股票咨询、天气、车载WiFi热点、远程控制及诊断类等，这也让不同品牌的车联网系统显得大同小异。

　　一时间围绕车联网的商业机会似乎充满了想象空间，车联网生态圈概念兴起，好不热闹。但这些纷繁复杂的功能除了在开始能给客户带来新鲜感之外，大多不能较好地契合用车场景，甚至没法在车上取代手机等移动设备，导致客户实际的使用率并不高;比如有多少人会在车上通过车联网系统看新闻资讯呢?由此，这也导致业内至今都没有真正的车联网生态圈被搭建完善。

　　毫不夸张地说，此前单纯地依靠技术创新拼功能丰富性的思路，已成为限制当前车联网突破的瓶颈。

　　车联网要回归客户需求，从以技术创新推动升级到以出行体验来推动，让车联网有价值地服务客户出行。

　　如前所述，车联网的关键在于“联”，将人与车联起来、车与车联起来、人与人联起来，并都要合理地契合用车场景。所以，在照顾到客户的既得利益基础上，既要剔除一些华而不实的功能，还要强化车联网对出行体验的贡献。

　　现在的大部分汽车当中的车载系统都还停留在相对传统的阶段，操控逻辑基本都是触屏+按钮的方式来进行的，操控方式也无非是触控点按，实体按键点按和语音指令三种。看上去是比较全面的覆盖了尽可能多的操作方式，但交互起来并不方便。

　　作为司机来说，随着车联网技术的不断兴起和深入应用，用户都希望在进行车辆交互操控的同时也能够百分之百的保证驾驶安全，这样一来，基于人工智能的车联网交互技术就显得尤为重要了。应用了人工智能语音交互之后，也就意味着用户可以像平时对智能音箱和手机的智能助理那样与汽车沟通，整个操作就会比单纯的“语音指令唤醒”要高效很多。

　　同时，将一系列服务同互联网进行连接使得智能语音控制变得更加高效和灵活，过去传统的车载系统的语音指令会把几句简短的、固定的语句提前写在本地的系统当中，没有联网，系统如果不定期升级的话，可能系统永远就知道那么几句话。应用了人工智能技术之后，系统可以随着网络的更新自己对操作者的话语进行理解和输出，更加高效地服务于驾驶员。

　　AI技术未来展望

　　随着诸如像车联网技术的快速发展，在很大程度上也从侧面带动了整个人工智能技术的发展，汽车也将会变成一个和手机一样的智能终端那样，同用户的智能家居、移动设备等相连接，在基于对海量数据进行不断挖掘和分析的同时，随着技术的成熟我们将会看到更多的应用。

　　车联网时代的麻烦：网络攻击让车谎报信息造成拥堵

　　研究人员称，一种针对交通算法的新型攻击会使得网联车谎报车辆的位置和速度信息，因而对智能城市和交通状况构成威胁，比如造成严重交通堵塞。汽车之间能够互相通信(还有汽车能够与红绿灯、停车标志、护栏甚至是人行道上的标记通信)的时代————正在快速临近。在减少交通拥堵和避免撞车的宗旨的驱动下，这些系统已经在美国各地的道路上推出。

　　例如，在美国交通部的支持下开发的智能交通信号系统(Intelligent Traffic Signal System)，已经在亚利桑那州和加利福尼亚州的公共道路上进行了测试，并在纽约市和佛罗里达州的坦帕市进行了更广泛的部署。该系统可以让车辆与红绿灯共享实时位置和速度，这些信息能够用于根据实时交通需求有效地优化交通时间，从而大幅减少车辆在十字路口的等待时间。

　　来自密歇根大学的RobustNet研究团队和密歇根交通实验室的研究的重点是，确保这些下一代交通系统的安全性，使得它们免受攻击。到目前为止，他们发现它们实际上是相对容易被欺骗的。只要有一辆汽车在传输假数据，就会造成严重的交通堵塞，几起攻击并发则可能会导致整个区域交通瘫痪。尤其值得忧心的是，那些研究者发现，问题并不在于底层的通信技术，而在于用于管理流量的算法。

　　误导算法

　　一般来说，算法是要接收各种各样的输入信息——比如在十字路口附近的不同位置有多少辆车——并计算出满足特定目标的输出信息——比如最小化在交通灯处的集体延迟。与大多数算法一样，智能交通信号系统中的交通控制算法——昵称“I-SIG”——假设它得到的输入信息是真实的。这并不是一个可靠的假设。

　　现代汽车的硬件和软件可以通过汽车的诊断端口或无线连接进行修改，进而引导汽车传输错误的信息。想要破坏I-SIG系统的人可以用这种方法来侵入自己的汽车，把车开到目标十字路口，然后在附近停下。

　　研究者发现，车辆一旦停在十字路口附近，攻击者就可以利用控制红绿灯的算法的两个漏洞来延长特定车道得到绿灯的时间——同样地，也会延长其他车道得到红灯的时间。

　　算法被误导的后果

　　这两种攻击方式任意一种的使用，或者相互配合使用，让攻击者能够给没有或者很少车辆的车道分配时间过长的绿灯，给最繁忙的车道分配时间过长的红灯。这最终会导致大规模的交通堵塞。

　　这种针对红绿灯的攻击可能只是为了好玩，也可能是为了攻击者自身的利益。例如，想象一下，有人为了获得更快的通勤速度而调整自己所在车道的交通灯时间，其他的司机则受到延误。犯罪分子也可能会试图通过攻击红绿灯，来快速逃离犯罪现场或者摆脱追捕的警车。

　　该类攻击甚至还有政治或经济上的危险:密谋的组织可能会破坏城市的几个关键十字路口的红绿灯系统，以此来要求支付赎金。这比其他堵塞十字路口的方法(如在车流中停车)有破坏性得多，也更容易逃脱。