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一场围绕ETC的争夺战开始了。

今年3月，国务院总理李克强作政府工作报告时指出，两年内基本取消全国高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费。5月，交通部印发《关于大力推动高速公路ETC发展应用工作的通知》(下称《通知》)。

一时之间，ETC全新的流量入口被撕开，随即ETC企业、银行、微信、支付宝等支付机构迎来集体狂欢，争先抢夺“入场券”。

狂欢

ETC企业的发展总是与政策紧密相连。

ETC企业的上一次爆发，是2014年交通运输部发布《交通运输部关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》，该文件对ETC用户数量提出明确要求：2015年底ETC用户达到2000万，这直接带动了ETC设备的出货量。

时隔五年，《通知》明确提出：到2019年底，各省(区、市)汽车ETC安装率达到80%以上，通行高速公路的车辆ETC使用率达到90%以上，高速公路基本实现不停车快捷收费。

想普及ETC，就要提升RSU(路侧单元)和OBU(载电子标签)在高速公路和汽车的安装率。

到2019年底，汽车ETC安装率达到80%以上，是什么概念?

天风证券整理的数据显示，2018年底，中国ETC用户渗透率仅为约32%，这意味着，到2019年底，需要安装ETC设备的车辆总数要超过1.4亿辆，这个数量比过去四年的增长的总和还要多。

金溢科技是国内最早一批进入ETC的企业，也是目前ETC行业的龙头企业。金溢科技总裁王明宽告诉亿欧智慧城市：“车道系统的改造建设将先行，完成全部车道的改造建设，预计将需要路侧设备RSU的数量是十几万台。”

安信证券测算的数据显示，按照一个RSU天线价格1.5万元计算，整个RSU天线市场规模在45亿元左右。目前OBU终端销售价约为80元，更换周期一般为5年，按照目前汽车保有量2.4亿元计算，整个市场容量约为22.4亿元。按照两年建设周期计算，2019和2020两年每年ETC市场规模将达90.5亿元。

90.5亿元的市场摆在眼前，毫无疑问，这是ETC企业的一次集体狂欢。

突围

政策的激励下，ETC设备的出货量短期内有明显的提升，对于依赖设备销售的企业而言，今明两年的营收“稳了”。

但是，ETC企业还不能高兴得太早，因为设备销售是“一锤买卖”，如果这次的政策红利消失，ETC的普及率能达到较高水平，那么ETC企业的寒冬就又来了。这样的故事，在2016年就已经上演过一次。

如何突破天花板?寻找更多的应用场景，是突围的一种方式。

ETC(Electronic Toll Collection)，意为电子不停车收费，但只因其主要使用场景是高速公路，就与之划上等号显然不那么全面。实际上，涉及车辆收费的场景，ETC都能发挥作用，比如智慧停车。

根据前瞻产业研究院发布的《中国智慧停车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，2010年我国智慧停车市场规模仅为14.5亿元，到2016年市场规模已增至62亿元。随着后期城市停车难、停车贵等问题凸显，智慧停车将成为城市发展的主要需求。未来几年，市场规模以20%左右的速度继续增加，到2020达到154亿元。

如果ETC企业能“啃“下这块市场，让ETC成为一个高频使用的工具，其就能获得更广阔的生存空间。

但是，目前智慧停车采用的技术以图像视频识别为主，且市场已经经过一次洗牌，头部效应明显，即便是未来ETC的普及率能达到100%，对于大部分主体而言，他们已经习惯了视频图像识别，要说服他们换成ETC，安装价格不菲的RSU，恐怕还得再费一番口舌。这条路是否能行得通，还要经过一番考验。

第二种突围的方式，换个思路来看ETC，不将其看成一个收费工具，而是一个车载硬件，一个连接亿级优质用户的流量入口。而ETC一旦被看作是一个“入口“，那么玩家就不仅仅是ETC企业了。

混战

ETC这扇门的背后究竟有什么?为何不仅是ETC企业在争抢，就连银行、微信、支付宝也要掀起一场“混战”?

对ETC企业而言，这是一个车辆大数据的入口。ETC设备中，不仅有车辆、车主的基本信息，相当于一张车辆的身份证。附加上GPS、通讯等功能后，车主的驾驶习惯、行驶轨迹等等，都能被记录下来。

附加上通讯等其他功能的ETC，被称为智能ETC。智载科技就是智能ETC的一位先行者，智载CEO储俊告诉亿欧智慧城市，智能ETC相当于是一个自带用户属性、自带流量的入口的设备，其背后连接的是整个车联网生态运营。

就像互联网的市场一样，谁能掌握更多的入口，谁就更有话语权。对于亟待转型的ETC企业而言，获得这个入口至关重要。

对银行、微信、支付宝等金融或第三方支付平台而言也是如此。

为了推广ETC，银行的多重好礼使人眼花缭乱：线上申领，推出如6元洗车、加油立减、自助半价、新户1折观影、购车分期、装修分期……

微信和支付宝也高调宣布“进场”。微信微信支付方面表示，签约开通服务时，可将ETC、车牌号、车牌绑定微信支付账户，以后每次通行，系统会自动从绑定的微信支付账户扣费，不用再另外储值，在介入了微信车主服务的小程序中申办ETC后，可享受“先通行后扣费”。支付宝宣布则与中国邮政储蓄银行合作，提供ETC免费申领和设备包邮服务。

看似是在推广设备，实则是瞄准了ETC所连接的优质客户群体。银行想要一改移动支付战争中的失败局面，微信和支付宝则想要再攻下一座堡垒。

ETC设备一旦安装就不能随意取下，每获得一个客户，都是“实实在在”的，而且都是 “有车一族”，这部分用户通常都有一定的消费力和良好信用记录，是相对优质的客户群体。

其次，路桥收费是高频使用场景。支付只是手段，核心是需要找到场景，有了场景才能挖掘出更多的金融服务。除了零售客户外，银行在ETC的竞技场中，还能获得B端机构用户，比如各地的交通部门。ETC通过银行的信通卡收费，相当于交通部将一部分钱存在了银行，从中衍生的金融服务也将成为银行的重要业务。

此外，如果能获取到车辆的数据，再与金融或支付机构原有的产品相结合，就能提供精准的定制化服务，其中又能催生出更具潜力的市场。

ETC背后的隐藏市场潜力，才是各方“混战”的最终目的。

迷雾

ETC站上风口，前途命运仍充满迷雾。

先说支付手段的争夺战。

银行是ETC推广的“老队员”，办理ETC并不是银行最近才有的新业务，只是由于办理手续复杂、缺少政策推动等原因，才一直不温不火。在推广上，银行更有经验，而且银行有大量线下服务点，能够完成ETC申请和安装的“一条龙”服务。

微信和支付宝是ETC争夺战的后来者，但微信和支付宝已经成为了大部分市民的支付习惯，而且选择微信和支付宝的用户，无需再额外申请一张银行卡，这为用户省去不少麻烦。

从申请和支付的便捷性上说，微信和支付宝似乎更占上风，但ETC安装还涉及到很多具体的问题。比如线下安装服务，提供的免费ETC的款式、颜色、附加功能的选择是否足够丰富等等。不同车主的需求是不一样的，最终哪种手段才能占上风，目前还需要观望。

另外是ETC的转型战。

显然，ETC不再是单纯的收费工具。将ETC看作是用户、流量、数据的入口，是ETC转型的第一个方向，而将其看作是一个V2X的初级装备，则是另外一种方式。

对于前者，这个方向的不确定性在于，谁能胜出，以及如何胜出。

ETC是一个进入门槛比较高的行业，产品真正能通过交通运输部授权的交通部交通工程监理检测中心，并活跃在市场上的企业仅十余家。ETC有比较明显的“赢家通吃”的效应，这十多家企业谁能抢占更多的入口，尚不明确。

另外，目前ETC设备的销售主要是B2B2C，消费者很多时候是被动选择。比如，因为必须要安装ETC，刚好有充话费送ETC，或者是办理ETC送分期免息服务，那么运营商或者是银行给什么产品，车主就用什么。ETC企业如何跟这些B端达成更深度的合作，是抢占市场的关键之一。

更直接的、不依赖“中间商”的销售模式，一定是ETC企业努力的方向，否则ETC企业生产和转型的“咽喉”就被握在了别人的手里。但问题是，如何才能为ETC塑造自己的品牌，让消费者愿意主动选择?这是ETC企业还需要摸索的。

对于转型V2X的ETC企业，未来也有诸多不确定性。

从光明的一面来看，ETC可以视为V2X的初级应用形态，是交通与汽车智能化融合的起步。比如，日本的ETC能够收集踩急刹车的地点和车辆行驶路线等数据，以推测驾车容易出交通事故的地点，进而在事故易发地采取有针对性的改善措施。

此外，ETC2.0还能为驾驶人员提供道路状况等交通信息， 能够起到缓解拥堵和加强驾驶安全的作用。

但也有车企透露，ETC想要成为V2X的跳板，或是想要通过前装来完成这一愿景，并“不靠谱”。一方面，目前车联网有更多更先进的技术和解决方案，ETC的可延展性还是相对较弱;另一方面，ETC面临着技术替代的风险，一旦被替代，那么后续的增值服务和转型，就都成了空话。

ETC的迷雾还有很多，但正因为迷雾重重，其未来的发展才充满期待和想象，围绕ETC展开的种种“战争”结果如何，需要等待时间的检验。