眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车的“欧拉出行”、上汽集团的“享道出行”、广汽气团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”。车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。

人们不禁要问，从市场角度来说，依靠线上系统来控制和调配的共享模式，是互联网公司的创业项目，如今汽车主机厂却纷纷布局，共享汽车的市场真有那么大吗?

对此，麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的答案：目前出行市场总额约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为“新四化”之一的共享化，不仅具有社会(共享)、绿色(节能)价值，更具有广大的经济前景。简而言之，这将是一个万亿级的蓝海。

除了市场潜力巨大外，入局共享出行的更深层次原因还在于自身转型。长安汽车总裁朱华荣在2019年广州车展期间接受采访时着重提到了出行布局。他表示：“全世界的车企都在做出行，可能每一个厂家的理解不一样，长安两年前提出了向智能出行科技公司转型，这里面隐含了一个信息，那就是‘出行是一个产业’。汽车公司要不要向这个领域去延伸，我们认为是有机会的。”

公开资料显示，目前国内有证无车的人群高达2.5亿人次，且平均每年新增拿证人数3000万人，相比于美国80%的人车保有量，中国市场甚至还不足20%。这一背景决定了共享模式的生存空间。

事实上，早在2015年，时任奔驰汽车全球总裁的蔡澈就曾提出，汽车业的“数字化转型”已全面展开，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转变为互联网出行服务商。此后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国车企和上汽、长安、北汽、吉利等国内传统车企相继提出，要从传统汽车制造企业向移动出行服务提供商转型。经过多年的积累和布局，这些车企的设想几乎全部变成现实。此外，现代、丰田等跨国车企则选择同全球出行巨头公司Uber、Lyft和Grab等公司进行合作。

《证券日报》记者注意到，共享汽车存在一些有别于其他互联网产品运营的特性，即重资产、重运营、初期起步难、每个城市的情况都不同。正因如此，与共享单车巨头垄断市场有所不同，共享汽车领域暂未出现体量庞大的企业，反而呈现百家齐放之态。一城接一城的循序布局，不同城市的风土人情、消费水平以及交通状况，决定了各家企业差异化的运营策略。

然而，在滴滴市场占有率如此之大的情况下，车企入局共享出行的优势和机会在哪里呢?面对共享出行领域几十家车企的鱼贯而入，如何在众多共享出行品牌中脱颖而出，成为出行品牌需要面对的一个现实问题。

对此，有共享汽车厂家人士向《证券日报》记者阐述了车企端对于自身定位的重要性。该人士认为，在共享车辆的定制化上，车企具有先天的优势，并已迈出了这一步。例如，东风方面计划推出精准的定制化产品，用以满足共享出行的需求。吉利曹操出行董事长刘金良也表示，吉利将打造专业的网约车(充换电模式)，将车辆运营的属性进一步发挥，快速抢占出行市场。

此外，强地域性也是车企布局网约车的优势所在。作为在地方省市发展多年，为当地经济、就业做出诸多贡献的车企来说，要想试水新领域，政府在资源匹配、政策规则上大多会提供便利。除了政府的支持外，车企在各地的经销商网络也能帮助车企做好出行宣传和服务，有助于车企在短时间内培养市场，待地方业务成熟后再向外拓展。

截至目前，已有数百家企业进入市场，同时结合自身优势深耕共享汽车领域，根据不同用车场景需求打造出了不同的业务模式。某共享汽车从业人员对《证券日报》记者表示，“这种模式尽管费时费力，犹如一场持久战，但优势在于，每一城市都可复制成功经验，如果哪一城出现了决策失误乃至被迫退出市场，也不至于牵一发而动全身，从而规避了系统性崩盘的风险。”

上述人士还认为，共享汽车的竞争，更像是一场围棋博弈，既需要考虑局部战役的成败，更应站在全局的高度考虑。搭建竞争力的护城河，并不等同于简单粗暴的投放车辆、扩大补贴以及更大规模的营销，更在于业务模式上的创新。

可以预见，“为他人所不为”会面临更多棘手问题，可这个行业总要有人向前多走一步。该从业人员对《证券日报》记者表示，“用户体验和技术创新是不可逆的，你的体验真正好过别人，用户肯定选你。共享单车对市政自行车的取代已经印证了这一点。”

谈及对资本的看法，有业内人士指出，相比迅速扩张又迅速垮台的第三方分时租赁，由传统车企做背书的共享出行品牌普遍发展得谨慎有序，但绝不能单纯通过急切的融资、快速的“烧钱”来实现局部模式的复制。在其看来，分时租赁企业的重心是放在运营上，企业如果不能走通运营模式，那么“融资越快，投放的车辆越多，死得也越快”。